Les roues des engins de stockage et de manutention encaissent la charge principale, et ce sont elles qui s’usent en premier. Les pneus en caoutchouc s’abrasent contre le béton et se délaminent, les galets métalliques grondent et rayent le sol, la pneumatique attrape des crevaisons dues aux copeaux. Chaque remplacement, c’est l’arrêt d’un chariot élévateur ou d’un chariot en plein milieu du poste. Les roues en polyuréthane TIMOL offrent une résistance à l’usure 10 fois supérieure au caoutchouc standard, un roulage silencieux sans endommager le revêtement et une totale indifférence aux crevaisons. Voyons où elles travaillent, en quoi elles surpassent le caoutchouc, le métal et le plastique, et comment commander leur fabrication pour votre engin.
Où travaillent les roues en polyuréthane
Les roues en polyuréthane s’installent sur les engins qui se déplacent en permanence sous charge sur des revêtements durs. Il s’agit de chariots de stockage et de manutention, d’équipements de levage et de transport, de galets de convoyeurs, d’équipements commerciaux et de restauration, de conteneurs et d’engins municipaux. L’exigence commune à tous ces ensembles est la combinaison de durée de vie, de roulage silencieux et de préservation du sol.
En conditions d’entrepôt, une roue parcourt des dizaines de kilomètres par poste sur le béton et le carrelage. Ici l’usure est déterminante : l’usure du polyuréthane selon DIN 53516 est de 38-39 mm³ contre 100-200 mm³ pour le caoutchouc SBR, si bien qu’une roue en polyuréthane supporte un parcours plusieurs fois supérieur. La construction pleine sans chambre à air supprime le risque de crevaison par copeaux métalliques, verre ou gravier, ce qui arrive constamment en production.
Le polyuréthane ne craint ni les huiles, ni les acides faibles, ni l’humidité, ne se corrode pas et ne laisse pas de traces sur le revêtement. L’entretien se limite au nettoyage de la saleté. La gamme complète de roues et de galets est présentée dans le catalogue des produits en polyuréthane.
En quoi le polyuréthane surpasse le caoutchouc, le métal et le plastique
Le polyuréthane devance les matériaux classiques par l’ensemble de ses propriétés, et non par une seule caractéristique. Le caoutchouc est bon marché, mais s’use et vieillit vite. Le métal est solide, mais lourd, bruyant et se corrode. Le plastique dur est résistant à l’usure, mais fragile au choc. Le polyuréthane comble les points faibles de chacun d’eux.
Face au caoutchouc SBR, le polyuréthane l’emporte à l’usure (38-39 mm³ contre 100-200 mm³) et à la résistance à la traction (39-87 MPa contre 8-20 MPa), de sorte que la bande ne s’effrite pas. Face au métal, il est 6-7 fois plus léger (masse volumique 1,05-1,25 g/cm³ contre 7,7-7,9 g/cm³ pour l’acier), plus silencieux et ne rouille pas. Face au caprolon, le polyuréthane l’emporte en élasticité : le caprolon a un rebond de 5-15% et se fissure au choc, tandis que le polyuréthane, avec un rebond de 34-61%, absorbe le choc et retrouve sa forme. L’UHMW-PE a l’usure la plus faible (15-30 mm³), mais il flue sous charge et n’est pas élastique, si bien que comme bande de roulement il est inférieur au polyuréthane.
Tableau comparatif des matériaux de roue
| Matériau | Usure DIN 53516, mm³ | t de service, °C | Masse volumique, g/cm³ | Résistance à la traction, MPa | Élasticité de rebond, % |
|---|---|---|---|---|---|
| Polyuréthane TIMOL | 38-39 | -60…+100 | 1,05-1,25 | 39-87 | 34-61 |
| Caoutchouc NBR | 80-150 | -30…+100 | 1,00-1,30 | 10-25 | 20-45 |
| Caoutchouc SBR | 100-200 | -40…+80 | 0,94-1,10 | 8-20 | 30-55 |
| Caprolon PA6/PA66 | 30-90 | -40…+100 | 1,13-1,15 | 60-85 | 5-15 |
| UHMW-PE | 15-30 | -200…+80 | 0,93-0,95 | 17-45 | 5-10 |
Le tableau explique le choix des ingénieurs : le polyuréthane a l’usure la plus faible parmi les élastomères (38-39 mm³) tout en conservant une élasticité élevée (34-61%), que n’ont ni le caprolon ni l’UHMW-PE. C’est précisément pourquoi, dans les ensembles mobiles chargés, une roue en polyuréthane dure longtemps et roule en douceur, sans transmettre les chocs à la structure.
Conseil de l’ingénieur : choisissez la dureté de la roue en fonction du revêtement, pas au hasard. Pour du béton lisse d’entrepôt, un polyuréthane dur de 65-70 Shore D offre la plus faible résistance au roulement et l’usure la plus lente. Pour les engins qui franchissent joints de dalles, seuils et irrégularités, une dureté plus souple de 85-95 Shore A amortit mieux et encaisse le choc. Et gardez toujours une marge dans l’épaisseur de la couche de polyuréthane pour les charges lourdes, afin qu’elle ne soit pas comprimée jusqu’au moyeu.
Comment choisir la roue pour l’engin
La sélection commence par les conditions de travail : type de revêtement, nature et grandeur de la charge, régime de déplacement, environnement. Ces facteurs déterminent la dureté du polyuréthane, sa formulation et l’épaisseur de couche nécessaire. Un engin plus léger sur sol lisse et un chariot élévateur lourd sur revêtement irrégulier exigent des roues différentes.
On définit ensuite la géométrie : diamètre de la roue, largeur de la bande de roulement, type de moyeu et ajustement pour l’axe ou le roulement. Un diamètre plus grand améliore le franchissement des irrégularités et réduit l’effort de poussée, une bande plus large réduit la pression sur le revêtement. La couche de polyuréthane est coulée directement sur le moyeu, si bien que la roue ressort monobloc, sans risque de décollement du bandage sous charge.
Un montage correct n’est pas moins important que le choix du matériau. Le jeu dans l’ajustement du roulement use l’axe plus vite que ne s’abrase le polyuréthane lui-même, c’est pourquoi la géométrie du logement est maintenue avec précision. Les recommandations techniques de choix et de montage sont réunies dans la rubrique informations de référence.
Fabrication de roues sur commande
Les roues de cotes non standard sont fabriquées par coulée libre sur plan ou sur échantillon. On indique le diamètre, la largeur, la dureté, le type de moyeu et l’ajustement, après quoi les technologues sélectionnent la formulation et coulent le polyuréthane dans le moule. C’est ainsi que sont reproduites même des cotes rares ou retirées de la production, pour lesquelles il est difficile de trouver un remplacement tout fait.
L’usine restaure aussi les roues usées : le moyeu métallique est conservé, l’ancienne couche de polyuréthane est retirée et une nouvelle est coulée. C’est moins cher qu’une roue neuve et cela redonne à la pièce toute sa durée de vie. Le volume de commande est souple, d’une pièce unique pour réparation à des lots série pour un parc d’engins.
Pour commander des roues pour votre engin ou convenir d’une restauration, adressez-vous via les contacts de l’usine TIMOL. Les ingénieurs vous aideront à choisir la dureté, la formulation et la géométrie en fonction de la charge et organiseront la fabrication.